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作为城市顾问，在这里就着重谈一谈《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》的第十六条，也就是关于“优化街区的路网结构”方面的内容。 在今天中国城市交通拥堵的困境之下，优化街区的路网结构，是在不增加新资源的情况下，使我们的车行能够变得相对通畅的唯一可行的手段。所以，我非常赞同《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》第十六条提出的“窄马路、密路网”的这一核心观点。 这里，我主要就五个层次展开分析： 第一，《意见》提出的窄马路和密路网，首先是站在平面的角度来解决行车问题。我们要特别注意——交通的现代化不等于交通的立体化，交通的立体化也不等于交通的现代化。现在，由于一些超大型城市的示范，在一些中型城市中，也出现了修建高架路的现象。其实，修建高架路应对交通拥堵的逻辑是不对的，修建高架路等于给城市的交通做心脏搭桥手术，而最好的方法，却是用平面的方式来解决拥堵问题。“窄马路、密路网”恰是最好的平面交通解决方式。我支持“窄马路、密路网”的平面化交通方式，反对立体化的交通。 第二，众所周知，单位面积内道路的长度和面积的比值，叫做交通的线密度；道路的宽度和面积的比值，叫做交通的面密度。交通的线密度是有用的，但是交通的面密度却没有用。为什么呢？这是因为，倘若每个城市都能够做到像纽约那样，每60﹡120m 就有一个路网的话，在某个交通节点堵车了，拥堵的车辆就可以向外面分流，缓解交通压力。这就等于说，这一个交通节点上的拥堵，可以用整个交通路网来解决。但是，如果我们提高面密度的话，也就是仅仅加宽道路，特别是在中国，这个面密度最没用。大家都知道，中国人开车喜欢并线，加宽的道路将会造成车辆不断地并线，势必增加交通的紊乱程度，而最终的结果是降低交通的效率。所以，我们看到的事实是，但凡线密度高的地方——在世界上，像纽约等城市都不堵车；在中国，像上海原来的里弄区也不堵车。但是，那些马路特别宽、路网密度不高的地方，特别是像鄂尔多斯原来的东胜区，堵车堵得非常厉害。这是我要阐述的第二个观点。 第三，仅仅有“窄马路、密路网”还不够，还需要增加一些辅助的配套设施，而且，这个领域最值得进行深入地研究。道理其实很简单，变密后的路网将会带来一个直接难题，那就是会大幅增加红绿灯路口。也就是说，在车辆行驶的过程中，会不断地遭遇红绿灯，这将大大降低交通的效率。仍以纽约为例，了解纽约的人都知道，纽约的交通系统，除了形态上的密路网之外，在管理方面也极为突出，尤其是它采用了“绿灯波”的设计理念和先进技术。“绿灯波”的设计理念是这样的——在春夏秋冬不同的时点，在早、中、晚不同的时段，精确地测量每一个路口的通行能力；根据通行能力，再进一步计算并确定路口的通行速度。也就是说，只要车辆按照一定的速度通过所有的红绿灯路口，从一个路口遇到绿灯，行至以后的每一个路口时，都将遇到绿灯，一路畅通！类似于“绿灯波”的技术，是在实行了窄马路和密路网道路布局理念以后，急需实行的一个管理领域的软技术。这是我的第三个观点。 第四，窄马路和密路网将会增加人流的渗透性，进而提高住宅区和写字楼的底商率。也就是说，原本冰冷的围墙界面，将变成底商的亲切界面，这样一来，不但不会造成功能的混乱，反而能够增加道路的宜人性。一旦增加了道路的宜人性，也就增加了街区的活力。在简?雅各布斯写的《美国大城市的死与生》里面，就提到了三件事：第一是增加道路的密度网；第二是建设高强度的人居环境，也是提高土地的使用强度；第三是多功能混合，就是说整条街的功能最好不要都是餐饮街、购物街或者服装街，因为单一一个功能的衰落，一下就会使整个街区衰落，功能结构混合，才能保持它的活力。 第五，一旦街区保持了它的活力，就能解决最后一个问题——就是我们常说的治安问题。治安的逻辑是什么呢？就是当街道的两边都是店铺的时候，它就能形成一个叫做“街道眼”的功能。“街道眼”也是雅各布斯提出的，意思是街道间的相互监视，使得人互相看来看去的时候，就自然而然地减少了犯罪率。 总结起来，我认为在当下的中国，提出“窄马路、密路网”这个极具指导性的规划理念，是非常合适的。不过，需要注意的是配备一些类似于“绿灯波”的协调性技术，同时，要给广大市民讲清楚“窄马路、密路网”这一优化后的街区路网结构的优点。 链接：www.jiupaicn.com/2016/0310/58000.html | 
